胡德夫的吟唱中，太平洋的风裹挟着多重意象：它既是原住民的乡愁脐带，又是殖民霸权的角力场；既承载着自然的丰饶记忆，又折射着现代性的暴力割裂。这阵风从未停息，正如地球的水系循环将每个个体与江河湖海悄然联结。

　　水究竟是什么？它是文明的动脉□□□□、文化的载体，还是权力的战场？人文社会科学早已将水视为观察人类进程的棱镜，试图解构其流动表象下的深层逻辑。笔者综合历史学□□、人类学与社会学的相关研究，列出了这份文献阅读清单。既是对自己阅读的总结，也期待与学友们更多交流，激发起围绕水的跨学科对话。

　　让我们的文献阅读之旅先从作为联通通道的水开始。从地中海到近代亚洲，近年来历史学中的海洋转向，让人们看到了超越于国别史和地域史的史学范式。相关经典汗牛充栋，笔者仅仅选取了最为经典的布罗代尔的研究，以及关于我们所身处的东亚海域的研究。最后，该部分以王晴佳教授的综述文章结尾，帮助读者思考海洋史在当下超越于全球史的价值。接着，我们的眼光从海洋来到内陆，通过中外文献理解河流对于文明的意义。在这一部分，我们看到了河流作为联通与界限的两面特性，作为人口流动通道的历史意义，以及中国江南社会商业文明形态与流动水系之间的紧密关联。在本部分的最后一篇，我选取了苏尼尔的《奔腾不息》一书。其研究对水的定义超越了江河湖海这一我们看得到的水域，而是看到了水在整个生态系统之中的循环，及其塑造人类文明与历史的力量，呼应了当下有关于水本体论转向的史学运用。

　　离开流动的水，我们进入了和此息息相关的作为文化的水——流动的水塑造了流动的文化。在这一部分，我们依然从海开始，随着渔民们在边界之中流动，接着进入历史人类学有关于水上人的研究，看到一直被认为是安土重迁的中华文明之中，一直存在着的流动文化，以及这一文化对于我们理解中国文化乃至中国文明的价值。接着，我们的视线从水域转向水利，看到不同地区围绕水权形成的社会组织脉络，看到水对于我们日常生活组织形态的影响。对于这一部分的阅读，也可以衔接第三部分由魏特夫开启的关于水利国家的讨论。但因为相关内容更为突出社会的能动性，因此我将其放在了有关“文化的水”的第二部分。

　　最后，我们从看似带来文明互鉴的水，走向带来冲突与纷争的水，理解人类社会发展与水之间关系的又一条脉络：对水的争夺。无论是对于海域的争夺，还是对于水使用权的争夺，以及围绕水的分配形成的政治制度与被牺牲的人们，水都是我们理解人类发展进程的重要维度。水是最基本的生存资源，而对于资✅源的开发□□、利用与分配，就必然涉及到权力□□□、公正□□、不平等□□□□、博弈等议题。不过，在本部分的最后一篇文章中，我选择了芭丝谢芭·德穆思有关白令海峡的环境史研究，看到那里的鲸鱼与苔原，如何在资本主义与社会主义两端的开发之中，承受着人类开发带来的杀戮与剥削。水，不仅仅是我们的水，也是所有生物的水。

　　审慎斟酌形成这份阅读清单之后，我依然有很多遗憾。第一，没有纳入更多有关于水本体论的讨论，因为中文学界对此的翻译和应用较少，我只能通过相关环境史作品稍稍提及；第二，抱着能在尽量少的篇幅内呈现尽可能多的研究作品（尤其是外文作品）的想法，我选用了一些综述文章而非原作，无法将许多我非常喜欢的历史学□□、人类学作品纳入其中；第三，我本人对历史地理学和人文地理学的涉猎不多，没有充分纳入相关领域的研究。在此，欢迎读者朋友们的补充与讨论，激发其围绕水的跨学科对话，让研究也和水一样成为跨界之流。

　　一辆二人驾驶的八驾宽轮马车，从伦敦运送近4吨货物去往爱丁堡，来回共需要大约6周。在相同的时间内，一艘往返于伦敦和利斯的□□、拥有6—8名船员的船只通常可以运送200吨货物。……水运的便利可为各类产品打开世界市场，因此，手工业自然会在水运发达的地方优先发展起来，许久后才向内陆蔓延。

　　在《国富论》中，亚当·斯密通过以上数据指明了水运相对于陆上运输的优势。假如他没有在1790年去世，他也许就能见证铁路的巨大成就。但毋庸置疑的是，遍布河流□□□□、海岸与大洋的水上运输业，从根本上改变了人员流动及物资交换的面貌。亚当·斯密举的就是一个沿海运输的例子——一艘船的运载量相当于一辆八驾马车的50倍。

　　亚当·斯密预言了19世纪的运输革命。在这场革命中，运费进一步下降，各海域更加紧密□□□、更加规范地联系在一起。在过去的历史书中，蒸汽船的发明被认作是这场革命的主要原因，但近几十年来，人们逐渐达成一个新的共识：蒸汽技术的普及是一个缓慢的过程。在很长一段时间里，蒸汽船都与帆船并存，随着造船业技术的革新逐渐获得越来越多的应用。

　　早在1807年，美国人罗伯特·富尔顿就发明了明轮蒸汽船“克莱蒙特号”。美国公众✅对此非常热心，并将新船用在了奥尔巴尼和纽约之间的哈得孙河上。富尔顿的发明在美国内河迅速普及，特别是在密西西比河流域颇受青睐。而在欧洲较为狭窄的河流上，类似的蒸汽船的普及速度则较为缓慢。

　　起初，明轮船在大洋上的应用有限。“萨万娜号”是第一艘蒸汽帆船，它于1819年横渡了大西洋。但由于盈利情况不佳，最后又改装回了纯风帆动力船。以当时的技术水平，明轮还不适用于海上航行：一是蒸汽机耗煤量极大，几乎耗尽船只的运载能力，二是海水也会损害蒸汽机的锅炉。直到1840年，随着船用螺旋桨的发明，蒸汽船才开始适用于海上航行。机械制造技术的改进提高了蒸汽利用率，逐渐降低了煤炭消耗量，如亚历山大·柯克·赖德发明的三胀式蒸汽机就是一个改良后的版本。尽管如此，蒸汽船取代帆船的过程依旧十分漫长。从19世纪70年代开始，大约到19世纪末，蒸汽船才全面取代帆船实践中的应用。

　　英国的议会文件记录了所有驶入英国港口的船只信息，从中我们能够了解蒸汽船的比例是如何变化的。在1880年前后，来自地中海和西欧的船只多为蒸汽船，而其他航线大多仍由帆船主导。直到1910年，蒸汽船在抵达英国的船只数量中才达到九成。是否采用蒸汽技术，由许多因素共同决定。除去蒸汽机的效率以外，货物的种类和运输的距离也是要考虑的因素。蒸汽船需要装载燃料，因此运程越长，运费越贵。在超过500海里的航程中，帆船与蒸汽船的效率不相上下，甚至比蒸汽船更具优势。在北欧和波罗的海地区，运输的货物主要是木材和谷物，相较而言，木帆船也更加划算。

　　北欧地区的挪威和芬兰并非以原料见长，而是通过水运服务分享了19世纪的世界经济繁荣。尽管挪威和芬兰的木材和焦油对英国的船运和工业化进程有着重要意义，但斯堪的纳维亚商船的角色还是逐渐起了变化，它们承担了全世界海上运输量中很可观的一部分。挪威帆船最初专注于向英国出口木材，随后，又将重心转向了大西洋上的不定期货运业务。波罗的海帆船运输的利润空间在19世纪60年代遭受了严重的挤压，但在大西洋上，它们仍然能够长期保持竞争力。人们可以在二手市场上用低廉的价格购得帆船。就地取材，且造船工人工费低廉，一些小型造船厂里建造帆船的成本也不高。人们是否愿意花大价钱把帆船更换成蒸汽船，取决于各地的不同条件。像哥本哈根和斯德哥尔摩这样的大港口，很早便迅速地接受了蒸汽船。为了保证欧洲市场上海色的新鲜供应，卑尔根也很快采用了蒸汽船。而那些专注于特定航线的小港口，暂时还没有必要花大价钱投入蒸汽船的怀抱。

　　直到20世纪，蒸汽船才在芬兰压倒了帆船。芬兰早先专注于向西欧提供木材与焦㊣油，后来也逐渐在黑海和地中海地区提供相应服务。在19世纪70年代，芬兰人也参与了大西洋贸易中的运输革命。他们把谷物从纽约□□、费城和巴尔的摩运到爱尔兰和英国的北海港口，也把煤油送往西欧与波罗的海地区。此外，他们也帮美国南方及加拿大出口如松木等木材。

　　为了把木材运到大西洋另一边，加拿大船主们多用帆船，而英美之间的贸易则多靠蒸汽船。在对印度洋地区的贸易中，帆船长期占据主导地位。直到1869年苏伊士运河开通，航程大幅缩短，才使得蒸汽船运输有利可图。在印度洋以及中国东海□□、南海的不定期航线和沿海航线上，帆船在很长一段时期内仍是主要的交通工具。由于当地的戎克船受制于季风风向，性能不如能够逆风行驶的欧美帆船，于是便有汉堡船只接管了缅甸阿恰布□□□、新加坡□□□、香港和中国其他海岸之间的大米运输业。直到19世纪70年代，蒸汽船才在这一带投入使用。

　　在与美洲西海岸的粮食与矿石贸易中，特别是在开往南美洲的航线世纪初都充满竞争力，比如汉堡莱斯船务公司的“P字头飞速班轮”就被长期用于硝石运输。

　　总体来说，参与世界贸易的船只，在数量和规模两方面在19世纪里都保持着增长的态势。它们的净容积总吨在1850—1911年从900万吨上升到3460万吨，占其中七八成的大西洋贸易，增长尤为显著。

　　1900年前后，英国船舶以930万吨的总吨位雄霸全球，德国以190万吨位居第二，其次是挪威（150万吨）和法国（104万吨）。受南北战争的影响，美国船舶（80万吨）的规模不升反降。

　　随着船上运货空间不断增长，全世界的运费在1870—1900年下降了超过三分之一。从纽约运谷物以及从新奥尔良运棉花到欧洲的费用在1885年仅为1873年的一半。低廉的水运价格使货运成本及商品价格下降，方便了全世界生产者和消费者。世界各地的生产格局也因此发生改变。由于运费下降，农产品大可从远方进口，东南欧□□、南北美洲□□□、澳大利亚□□、南亚和东南亚的部分地区成了农业大区；而在美国东海㊣岸和欧洲一些人口稠密的地区，农业则为工业发展让路。大西洋地区的麦价□□□□、印度洋和中国海域的米价都下降了，这促进了全球范围内小麦和大米市场的一体化。

　　正如17世纪的荷兰依赖于波罗的海价廉物美的粮食，19世纪的海上运输革命也✅使欧洲与美洲的工业中心不再依赖于本地农业，富饶的美洲□□、东南欧和亚洲的大平原成了主要的粮食产区。

　　同时，一些不适宜发展农业的国家，如挪威□□□□、芬兰□□、希腊，则从世界海运业的发展中受益。希腊抓住机遇，利用地处东地中海沿岸的地理位置，发扬历史悠久的水运传统，发展出了颇具竞争力的船舶运输业。大约在18世纪70年代，俄国与奥斯曼帝国之间的纷争打开了通往黑海的大门。此后，希腊的商人和船主就从事着把南俄或东南欧的谷物出口到欧洲各地的生意，主导着地中海上的水运。19世纪中期，希腊水运业产值达国民收入总值的三分之一。希腊船主们通过提供水运服务融入了世界市场，与那些最主要的航海国家分庭抗礼，到20世纪，他们更是在国际油轮运输业中取得了领先地位。

　　然而，能够主㊣导并将航海□□、贸易各领域结合在一起的，只有大不列颠——他们占尽资本充足□□□□、煤铁价格低廉等优势，同时还在工业革命中取得了技术进步。虽然在19世纪中叶，他们在大西洋和波罗的海上分别被美国船主和斯堪的纳维亚人抢走了不少地盘，但不列颠人对发展铁甲船□□□、蒸汽船的投资，最终被证明是物有所值的。

　　19世纪时，不仅货运领域发生了根本性的改变，客运领域也是如此，使移民大规模跨越大西洋成为可能。早在1846—1847年，每年就已有30万人横渡大西洋了，这一数字在1876—1896年翻了一番，达到每年60万。20世纪初，每年约有100万人离开欧洲，移民到大西洋的另一边去。

　　让我们通过船只来一睹越洋海运翻天覆地的变化。18世纪末，邮船大约需要50天，才能把乘客和邮件从法尔茅斯途经哈利法克斯运送到纽约；而到19世纪末时，载客2500人的豪华轮船只需五六天便可到达。海运的速度，特别是英国西海岸到纽约这段航程的航速，得到了显著的提高：过去每小时只能航行2.5节（4.6公里），后来则提高到了每小时20—25节。此外，蒸汽船还大大缩短了航程。帆船要横跨大西洋，常受风向制约，因此不得不顺着季风或信风取道亚速尔群岛和加勒比海，为此可能需要多航行12000海里。人们对远海的认识进入了一个新阶段，越来越多地利用水文学和海洋学的知识，将风向和洋流纳入航线的规划中。

　　18世纪时，一艘邮船在大西洋东西两岸之间，每年最多往返三四次，运载旅客不超过100人；而20世纪初，一艘轮船一年就可以运载2万—3万名乘客横渡大西洋。在人口迁徙还主要依靠帆船的时代，伦敦□□□、勒阿弗尔□□□、安特卫普□□□、鹿特丹和不来梅是通向海外的主要港㊣口。载重仅两百吨的帆船往往要运载多达300名移民，这样一来，船上的卫生状况和死亡率与贩奴船没太大区别。帆船也是英国囚犯被流放到澳大利亚或者英国移民前往南非的主要交通工具。19世纪上半叶，更大□□□□、更先进的船只投入使用，从欧洲前往澳大利亚的航程只需要100—120天，和一个世纪前相比缩短了一半。

　　蒸汽船在北美的投入使用客运与货运相同点，不仅让航速提高，也让货运与客运更加紧密地结合在一起。从前用来载客的甲板间舱，现在会在从北美返航时用来放置谷物。还有越来越多的客船会在回程时装载棉花和冷冻肉（19世纪80年代船上出现了冷冻舱）。

　　蒸汽船也深刻地改变了航海对海员及其他基础设施的要求。人们只需要工人给锅炉上煤，而不再需要精湛的帆船驾驶技术了。锅炉工人也往往不再来自沿海地区，而是来自像德国内陆等地，适龄工人也仅限于20—30岁之间。大型灯塔应运而生，方便船只在夜间精准定位，进一步提高航行速率。港口客运站也逐渐建立起来，使乘客上下船更加舒适便捷。

　　与运输革命同步发生的，是通信革命：前者发生在海面，后者则发生在海底。电报这种新型的通信方式彻底革新了通信技术。在全球范围内铺设海底电缆，能使全世界都享受到电报带来的便利，但需要大量技术来支持，如电气科学的进步，杜仲胶（一种类似橡胶的绝缘材料）的发现，以及能够建造铁甲船□□□、利用铁甲船运输及铺设缆线的船舶工业水平。

　　1851年11月，世界上第一条海底电报电缆于英吉利海峡（加来与多佛尔之间）完工，该工程在技术和收益上都取得了成功。接下来，英国□□□、比利时和荷兰也靠跨海峡电缆与彼此相连；1854年，哥本哈根与弗伦斯堡间的电报线路开通；一年后，电报线穿过丹麦海峡接入瑞典；1859年，这条线路延长至哈帕兰达，直抵瑞典□□□、芬兰与俄罗斯的交界处。

　　同年，亚历山大通了电报，跨地中海的海底线路问世。缆线从亚历山大铺开，越过红海和印度洋，1870年接入孟买□□□、马德拉斯和新加坡，随后再从这里向外延伸，其中一条接入上海；一年后，又分别将澳大利亚□□□、中国香港和日本横滨连接进来。

　　北大西洋缆线年就投入使用，实现了伦敦□□□、爱尔兰□□□、纽芬兰和纽约之间的电报联系。1874年，电缆从英格兰铺开，经过里斯本□□、马德拉群岛□□□、佛得角群岛，最终接入巴西和阿根廷。在短短20年的时间里，世界上四分之三的地区都通过电报建立起了新的联系，其中绝大部分线路都由英国公司铺设□□□□、运营。在接下✅来的数十年中，法国公司承办起地中✅海和西非海岸的电报业务，美国人则活跃在大西洋□□□□、加勒比海□□、南美洲以及旧金山和菲律宾之间的线路铺设中。

　　电缆在世界各大洋的铺设，使传递消息所需的时间急剧缩短。1866—1869年，从印度寄往伦敦的信件通常需要三四十日才能收到，从北美寄去伦敦也需要14天至17天。但1870年之后，无论是从印度还是从北美，发出的电报只消三两天，就能在目的地登报。由于当时的电报费用高昂，比如1875年时，从西印度群岛向欧洲发送一个单词就要花费10法郎，所以最早采用这一通信方式的，主要还是通讯社等媒体。他们通过发电报来交流各地汇率和物价的变化，促进了全球市场的透明化。银行家和商人，或者说伦敦□□、纽约等贸易金融中心，成了通信革命中的最大赢家。当然，船主们也能通过发电报，远程指挥不定期货船在东南亚或南美洲各地的活动。

　　对大多数人来说，电报这种新型通信方式过于昂贵，书信的地位因此仍旧不可撼动，即便后来有了电话，能够实现短暂的口头交流，书信还保有竞争力。邮政受惠于两个因素：其一，《邮政联盟条约》的签订（1874）与万国邮政联盟的确立（1878）大大降低了邮费；其二，铁路和蒸汽船缩短了国际和洲际邮件的寄送时间。19世纪末，国际蒸汽邮船承接了跨海邮政业务，它们依照固定时刻表通勤，航线数目也在不断增加。汉堡－美洲航运公司□□、不来梅的北德意志－劳埃德公司以及德美海上邮政这三家德国公司的蒸汽邮船航线年度，这三家公司营运的航线个班次从纽约去往德国，102班驶向纽约，共计运输1500万封信件□□、25万份挂号邮件以及两万包印刷品。对经营蒸汽船的公司来说，这是一桩不错的生意，因为德美两国的邮政系统都不吝重金大力支持跨大西洋的邮政业务。但开往非洲□□□□、太平洋和中国等地的冷门航线，则必须依靠财政补贴才得以维系。为了在殖民地建立并完善邮政系统，国家提供的补贴使各地的航线变得更加密集，同时，邮政系统也会参与到制定蒸汽邮船（偶尔包括货船□□□、客船✅）的时刻表□□□□、航线□□□□、航速等事务中去。

　　航速的提高让各海域之间的联系变得空前紧密，也使人口开始在世界范围内流动起来。世界各地都有数不清的人背井离乡，只为寻找新的生活和更好的工作。自1850年以降，大约有5500万欧洲人横渡大西洋，其中大多数去了美国，还有1300万人移民拉丁美洲。1880—1930年，有约400万欧洲人迁入阿根廷和巴西，几十万人迁入古巴□□□□、乌拉圭和智利。大多数移民来自南欧，也有不少来自德国洪斯吕克山与波美拉尼亚一带的移民定居在巴西南部。此外，还有因迫害和歧视逃离欧洲的犹太移民，以及在南美洲被称作“土耳其人”（turcos）的前奥斯曼帝国居民。一些华人和意大利人会作为临时工，季度性地前㊣往阿根廷务工。尽管有些欧洲人在到达美洲不久后又回到了故乡，但他们的流动本身也为南美城市的经济增长做出了贡献，这些城市和他们的故乡如葡萄牙□□□、西班牙□□□、西西里或是那不勒斯依旧保持着紧密的联系。从阿根廷汇向欧洲的款项总额，相当于阿根廷全国肉类出口总值的一半。除了欧洲人以外，一些曾经为奴的非洲人也被带回了故乡——蒙罗维亚等地的一些移民公司不断煽动着他们对故乡的希望。在1835年的暴动之后，巴西当局也着手将巴伊亚的奴隶送去非洲，他们在那里迅速形成了“巴西人”的社群。

　　大不列颠于1807年通过奴隶贸易法案，废除了奴隶制，引发了新一轮人口迁移浪潮。为了解决甘蔗□□、茶□□□、咖啡□□□□、棉花等种植园领域以及开矿□□□、修铁路等行业劳动力短缺的问题，大量契约工（所谓“苦力”）被从印度和中国招募而来。这些苦力不得不忍受在太平洋上长距离的航行，途中的死亡率高达四分之一，与从前大西洋上的奴隶贸易不相上下。尽管苦力——该词可能源于印地语“搬运工”（kūlī）——从理论上来说拥有人身自由，可获得固定报酬，但由于糟糕的待遇，他们的个人处境和奴隶也没什么两样。有些苦力回到了故乡，有的则留在了务工的地方，吸引着更多劳动力迁往那里。

　　自古以来，印度洋地区都存在着三大移民群体：商人□□、工人和奴隶。这一格局保存到了近代，如大批古吉拉特商人去桑给巴尔定居。（“indentured labour”，字面为“契约劳动”）建立一套人口迁移体系。最早有1500名囚犯被遣往毛里求斯的种植园去种甘蔗；随后，又有许多从孟加拉和乌木海岸招募的强制劳工被运往毛里求斯□□、南非□□、锡兰□□□、缅甸和马来西亚。法国在1848年废除了奴隶制之后，留尼汪岛成了苦力的聚集地；此后，不少工人也被征募来修建乌干达铁路。合约工的期约一般为三到五年，随着女性的迁入，他们开始长居在务工的地方。1834—1910年去毛里求斯打工的45万印度人中，只有三分之一返回了印度。毛里求斯的人口结构也因此改变，自19世纪70年代开始，这里的主体族群就是印度人了。

　　印度劳工㊣有的长期在外务工，还有几百万人季节性地外㊣出打工，比如去锡兰的咖啡和茶叶种植园帮工，赴缅甸收割水稻，或去纳塔尔的甘蔗种植园工作。也有受教育程度较高的印度人远赴南非工作，如年轻的律师莫罕达斯·甘地，就曾在南非大有作为。

　　另一大劳工群体是华人，他们在东南亚□□□、加勒比与南北美洲的大陆上像牛马一样卖力干活。华商移民至东南亚各地的历史已久。在荷属东印度等地区，有些华商还经营奴隶制的种植园。此外，在马来西亚的锡矿矿山上□□□、爪哇等地的种植园内也能见到华工的身影。

　　新加坡和香港是苦力与其他外出务工者最主要的中转站。在英国的统治下，香港这一曾经的小码头，1870年时已经成为大都会，拥有大㊣约10万人口，吸引着华商□□□、欧洲商人□□、船主以及务工者纷至沓来。劳工主要来自福建□□□、广东□□、台湾□□□□、海南等地，合同预先垫付了他们前往务工地的旅费，这些费用日后将从工酬中扣除（即所谓的“贷票制”）。“苦力买卖”成了一桩生意，香港从中获利颇丰。自1870年起，新加坡代替香港，成为最重要的“移民港口”，主要服务于前往澳大利亚□□□□、新西兰与北美洲的移民。

　　英国人一手促成了华人苦力在全球的流动。早在1806年，他们就曾将200名华人带到加勒比海的特立尼达岛上。19世纪，甘蔗和咖啡种植园经济飞速发展的古巴需要大量劳动力，因此古巴特地派船去中国招募劳工。1847年，船队在经历了131天的海上漂泊后，终于带着206名华工回到了古巴海岸，六人葬身大海，到达后不久又有七人死去。此后，古巴大量引进苦力，中国澳门是其中主要的输出港；至1874年，他们共招募了约125000人。此外，还有大量华人（约95000人）被运往秘鲁从事各种不人道的工作，如在钦查群岛采掘鸟粪石。他们的工作条件极其恶劣，超过三分之二的苦力在合约期满之前就在秘鲁丢掉了性命。因此，船上□□□□、港口上和工地上时常发生反抗中外经理人的小型暴动。

　　华人最早是乘帆船驶向澳大利亚□□□、加拿大和美国的，但19世纪60年代时，蒸汽船航线逐渐成为常态。新西兰与澳大利亚皇家邮政与太平洋蒸汽邮轮公司是经营这些蒸汽船航线的大企业，后者每周都会派船从旧金山开往日本和中国，船上的乘客和船员也主要都是华人。前文提到的“贷票制”为移民道路铺了第一块砖，他们或多或少自愿前去务工。首批华人移民在加利福尼亚的金矿工作。1863年起，中央太平洋铁路的修建以及19世纪70年代萨克拉门托－圣华金河三角洲堤坝的修建也用到了许多华工。

　　由于华工主要为男性，中国和加利福尼亚之间随即又产生了大规模的妇女买卖。叶敏春（音）的命运是当时情况的一个缩影。她14岁时在广州被父母卖掉，随后被人带到香港，后来又赴旧金山，以性服务为业。她许身于一个华人男伴，但他在花光了她的积蓄之后便抛弃了她。她在绝望中返回香港，辗转在多家妓院之间，最后自己当起了妓院老板。

　　美国于1862年立法禁止人口贩卖，为苦力的非人待遇画上句号。之后苦力前往美国，必须提供美国驻港领事开具的自愿出境证明。但领事往往未经审查就开具证明，导致人口流动（包括强迫女性移民）实际上仍处于不受管控的状态。与此同时，美国国内产生了反对“移民过度”的声音与骚乱，相应的排外政策随之出台。美国对华工课以重税，试图借此降低加利福尼亚对华人的吸引力。1882年，“排华法案”颁布，把每年准入的华人数量从3万降低到105人；1902年，彻底禁止华人移入。总统西奥多·罗斯福向日本施压，限制日本移民数量，此举一度遏制了歧视日本移民的势头。1924年，美国拒绝了所有来自亚洲地区的移民，而欧洲各国的移民人数也不得超过该国在美移民人数的2％。

　　对移民的恐惧蔓延到了澳大利亚和新西兰，两国分别于1899年和1901年对来自亚洲的移民加以限制。而几十年前，澳大利亚还从美拉尼西亚为棉花□□、甘蔗与菠萝种植园引进了强制劳工（合约一般为期三年），那时人们对此还习以为常。此外，一些企图扩张的部落首领和英国船长，还会绑架□□□、拐卖岛㊣民为奴。尽管英国议会于1872年在《太平洋岛民保护法案》中规范了雇佣关系，不少岛民仍在昆士兰的种植园里遭受剥削。种植园经济甚至还在太平洋上继续展开，如斐济的萨空鲍国王和夏威夷的卡美哈梅哈三世国王就大力引入外资，发展岛上的种植园经济。

　　至此，我们可以看到劳动力在全球范围内的不断迁徙。当成千上万夏威夷人被黄金吸引奔赴加利福尼亚时，各族移民也涌入夏威夷谋求发展：1870—1930年，46000名㊣华人□□□、20000名葡萄牙人□□、180000名日本人□□□、8000名朝鲜人□□□、5600名波多黎各人与126000名菲律宾人来到夏威夷，大多数都在种植园内从事农业生产。当种植园里某族群的种植工人罢工时，农场主就会换另一个族群来继续生产，如有日本工人罢工，就会有菲律宾人取代他们。丢掉工作的人要么回家，要么朝着更大的目的地美洲大陆出发。

　　据朴茨茅斯（新罕布什尔州）的《格洛斯特电讯报》1870年3月23日的报道，当地渔民在刚刚过去的那个冬天里，共捕获了超过100万磅鳕鱼。渔民乘十艘渔船出海捕鱼，丰收后返回朴茨茅斯港卸货。记者还提到，渔民们使用的渔网总长达63英里，上面共有超过96000只鱼钩。然而，朴茨茅斯港丰收的表象掩盖了缅因湾□□□、新斯科舍等地鳕鱼产量下降的事实，那里的本地渔民和新英格兰人□□□□、法国人一起进行捕捞作业。人们认为，那些配有拖网□□、因此极其高效的法国渔船，应对✅渔产不断下降负责。渔业产量下降，为了弥补损失就要采用更加昂贵的新技术，成本越高人们打鱼的力度越大，这种恶性循环带来的㊣过度捕捞，既是经济问题，也是环境问题，新技术的介入实际上只能使矛盾更加尖锐。“渔业革命”一词描述的就是这种变化。

　　但这种变化并非人们所想的那样是因为运用了蒸汽技术。实际上，在大西洋上从事捕鱼的船只，仍然㊣以帆船和它装载附属的桨船为主。这一时期的确产生了新式的帆船，如斯库纳帆船和“神射手船”。它们比过去的船只更大□□□□、更快，并且因船形细长，它们能✅够以更小帆角迎风航行。

　　渔网的编织也已经由机器代劳，它们缝制得十分严密，很少会有漏网之鱼。拖网把捕捞范围延伸到了深海和海底，使鱼类的产卵区受到威胁。除了传统的鳕鱼□□□、鲭鱼以外，人们现在还捕食庸鲽□□、剑鱼□□、沙丁鱼等。鳌虾的捕捞㊣也打开了新局面，渔业对蚌□□□□、鲱□□□□、鲽等钓饵的需求也随之上升。

　　肉食加工领域的革命与销售领域的革新齐头并进。渔船用冰块来冷冻鲜鱼，运抵港口后，再通过铁路销往各地市场。从前不能腌制□□、只能在沿海地带吃到的新鲜鱼肉，现在能送进㊣美国的各大城市里。鱼类贸易公司现在只专注于销售环节。在纽约等大城市，人们对鱼肉的需求不断增长，使得鱼价在收成不好的年份会一路飙升，比如1885—1886年度的鲭鱼。那时美国刚刚开始大规模从爱尔兰引进鲭鱼，那里的鲭鱼价格还相对低廉。此外，美国也从南美洲进口鲭鱼，它逐渐成了美国最主要的进口鱼类。

　　此外，为了给人口不断增长的欧洲供应鱼肉，英国蒸汽拖网渔船在北海和大西洋上不断扩大捕捞半径。20世纪初，美国发展起了本土的捕鱼船队，使各处的鱼类供应都很充足。同时，政府还振兴了阿拉斯加的渔业，又将新品种引入太平洋地区，比如将大西洋抱卵的鳌虾经铁路运输送往西雅图，在那里开展鳌虾养殖业。由于大西洋上的过㊣度捕捞，庸鲽的捕捞中心移至北美西海岸，集中在华盛顿州的皮吉特湾。太平洋上的捕鲸活动仍在继续，主要参与者是俄国人和日本人。

　　与欧洲和北美的情况不同，鱼类在东亚□□、东南亚是一项可以与大米相提并论的主要食物。特别是东南亚居民，他们几乎将所有的海产品都纳入了日常饮食之中。鱼肉的食用方式多种多样：沿海居民多食用新鲜鱼肉；但由于气候潮湿，鱼肉坏得很快，大多数居民食用的是晾晒或腌渍过的鱼肉。此外，包括鱼在内的各类海产品也被做成酱料食用。鱼子被视作一种高档美食，而鱼鳔作为一味药材（特别是尖吻鲈的鳔），在中国和欧洲有一定需求。中国人还十分青睐鱼翅汤和海参，他们用鲸油点灯，用鳄鱼鞭壮阳，摩鹿加群岛的海马作为一种护身符也销路甚广。龙涎香，一种抹香鲸的排泄物，在欧洲被用以制作名贵香水，在亚洲则被用来制作药材。海龟也全身是宝，它们的肉和蛋可以食用，最值钱的是可以用来制作玳瑁的龟壳。同样珍贵的海产品还有珊瑚和珠蚌。

　　数百年来，中国东海□□□、南海以及印度洋地区的资源开采水平一直没有大的发展。到19世纪中期时，这些地区的资源开采都还只局限在部分海域，或是靠近人员密集区，或是能出产珍稀海产。各地都渔产过剩，所以没有长途运输的必要，生态系统尚未遭到破坏。直到1900年前后，铁路的开通使冷冻鲜鱼可以从雪兰莪或马六甲㊣运向吉隆坡，市场化才达到一定规模。蒸汽船可以给渔产丰富的地区送去加工海鲜所需的盐。华人坐镇新加坡，通过他们的贸易网络向整个东南亚地区出口鱼干和蟹酱。工业化进程使日本的城市人口激增，日本对鱼类的需求显著增加。日本政府为本国渔船提供丰厚的补贴，支持他们在本国海岸□□、东南亚以及南太平洋的捕捞活动；大力扶持远洋科学考察，探索陌生海域，促进鱼类学和海洋地理学的发展；此外，还建立了多家渔业学校。所以，日本渔船的活动范围遍及马尼拉□□、新加坡□□□□、马来西亚□□、荷属东印度和暹罗等地海域。此外，欧洲的珍珠公司雇用了众多日本潜水员来采集珍珠。

　　到20世纪30年代，东南亚对鱼类的消费仍未见增长。尽管捕鱼重心转移到了泰国湾和马六甲海峡，日本渔船也进入了菲律宾海域，但价格与需求基本稳定不变。

　　直到“二战”结束后，拖船的广泛应用才致使以上海域不得不像大西洋那样，面临工业化捕捞带来的过度开采等问题。

　　英国在1805年的特拉法加海战中击败拿破仑，开启了英国长期在海上称霸的时代。在接手了南非□□□、锡兰和马六甲等荷兰领地之后，印度洋成了英国的“内海”。

　　英国在印度洋地区拥有众多港口和据点，他们不断扩建这些领地，还派印度兵驻守。除了原来的加尔各答□□□□、孟买和马德拉斯以外，又兴起了诸多新的港口和贸易中心，如开普敦□□、毛里求斯和科伦坡，以及后来的德班□□□□、亚丁□□□、卡拉奇□□□、新加坡□□□、香港和澳大利亚的弗里曼特尔。铁路把现代化的港口与内陆连通起来，而苏伊士运河把殖民地和宗主国之间的联系变得更加紧密。为了保障对这条通往新航线的所有权，直布罗陀与马耳他，这两座英国在地中海的领地，发挥着不同寻常的战略作用。因此，海洋的军事化趋势愈演愈烈，蒸汽战船也成为英国人称霸海洋的法宝。

　　为了打开中国市场倾销毒品，英国对中国发动了战争。英国“复仇女神号”等蒸汽船舰队逆流而上，深入内河，使英军在战争中拥有了巨大优势。英国海军对中国水师的戎克船进行了毁灭性的打击，兵临首都北京。清朝皇帝不得不签署不平等条约，将广州□□□、厦门□□、福州□□□□、宁波□□□□、上海开放为通商口岸，允许欧洲人在此进行贸易。此外，还将香港岛割让给了英国。

　　十多年后，美国海军指挥官马修·C. 佩里率领一支炮舰舰队开入了东京湾，为美国打开了日本市场。日本随即展开了明治维新。幕府倒台，维新政府主导了改革。日本人学习西方科㊣技，将封建国家改造成了工业国。改革措施包括组建新式海军，于1894—1895年打败中国，占领了朝鲜。日本海上力量的崛起，引发了欧洲人的不安。日本与俄国之间摩擦不断，最终引发了1904—1905年的日俄战争。1905年初，日本攻破俄国海军要塞亚瑟㊣港；沙俄派出波罗的海舰队从利耶帕亚出发，不远万里绕过非洲，驶入太平洋，却于同年5月在对马海峡被日本舰队歼灭——这次惨败便是1905年俄国革命的导火索。

　　尽管英国依靠皇家海军拥有世界最强大的海上力量，太平洋还是逐渐成了美国人的地盘。按照门罗主义的主张，加勒比海和南大西洋也被他们视为自己的势力范围。继菲律宾之后，关岛□□、夏威夷□□、波多黎各也相继被美国人占领。

　　美国人想要在大西洋和太平洋两面称霸的野心，在巴拿马运河得到了充分的体现。苏伊士运河的设计师费迪南·德雷赛布曾在19世纪80年代进行过第一次尝试，但由于沼泽地中肆虐的疟疾和黄热病，修建工程最终以失败告终。罗斯福总统领导美国发起了第二次尝试，并获得成功。巴拿马运河于1914年建成通航。直至1979年，运河区都处在美国的管控下。

　　西奥多·罗斯福是阿尔弗雷德·赛耶·马汉的忠实追随者。马汉在美国内战期间参与过联邦海军对南方的封锁。结合自身经历以及对英国海军的仰慕，马汉写出了《海权对历史的影响》（1890）这部理论著作。按照马汉的理论，海权建立在海上贸易和交通航线的基础上，海军必须为此基础提供保护，殖民地和据点则为实现海权提供必要的基础设施。

　　受到认可的英国也十分认可马汉的理论。他的理论还受到了日本海军学院的青睐，在德国阿尔弗雷德·提尔皮茨的圈子里也受到重视。提尔皮茨试图打造一支战列舰舰队，好让落后一步的德国在帝国主义竞争中迎头赶上，与其他国家“平起平坐”。他认为建造一支拥有60艘大战舰的海军，能帮助德国在海上击败英国。

　　一场海上军备竞赛由此拉开帷幕。英国以“无畏号”为原型，打造了一支“无畏级”舰队，在军备竞赛中抢占了难以撼动的优势地位。英国在“无畏级”修建计划中耗资巨大，本想以此吓退德国等国，但达到的效果却完全相反。德国随即打造了四艘“拿骚级”战舰。与此同时，德意志帝国宰相比洛试图在政治层面上与英国达成共识。可惜尝试以失败告终，英国仍在扩建舰队，而此时的提尔皮茨，却仍对在军备竞赛中取得胜利抱有幻想。第一次世界大战一开始，这些幻想就化为了泡影：英国海军很快就封锁了德国海军驶出基地的通道；日德兰海战中，两军战成平手，没有明显的胜方。后来远洋客船“卢西塔尼亚号”被鱼雷击沉，约1200人丧生，引发了美国舆论的强烈不满，无限制潜艇战（即不分军用或民用目标一律实施鱼雷打击）至此不得不暂时中止。1917年，陷入绝境的德国重启无限制潜艇战。美国因其商船屡遭攻击而加入“一战”，德意志帝国战败。1918年11月，基尔水兵起义，十一月革命拉开序幕。

　　德国的视角远不能涵盖第一次世界大战与海洋的所有关联。英法两国的殖民地部队从非洲和亚洲上船，远渡重洋来到欧洲参战。其中最著名的战役莫过于英国海军袭击达达尼尔海峡。为了打开黑海入口，英国从澳大利亚和新西兰征调了大批兵员，对达达尼尔海峡发起了猛攻——传闻这里是奥斯曼帝国最脆弱的地带。最终，英国人□□、澳大利亚人和新西兰人败北撤退。一方面，在加利波利战役中，参战双方总伤亡人数超过20万，是军事史上最血腥的战役之一。而另一方面，加利波利也成为军事自信的缅怀地，澳大利亚和新✅西兰设澳新军团日来纪念这场战役。

　　在航运运输□□□□、开发利用以及军事化进程加快的同时，人们也在重新认识海洋，对海洋产生了浪漫的憧憬，于是海洋成了人们向往的地方。19世纪时，这种浪漫想象与医生的建议不谋而合。他们认为，对于久居城市的人来说，在海边欣赏海景，呼吸新鲜空气，对健康和休养大有裨益。

　　16世纪起，温泉疗养逐渐在内陆地区受到欢迎，到18世纪时，已然成为时尚。滨海浴场则是在18世纪下半叶才开始大规模兴起，引领㊣风潮的是英国人。英国医生理查德·罗素在其多次再版的著作《论腺体疾病治疗中海水的运用》一书中，介绍了通过外用或内服海水来治疗风湿病□□□□、坏血病□□□□、淋病□□□□、疱疹与溃疡等疾病的方法。1720年前后，最早的海滨浴场出现在惠特比与斯卡伯勒这两座港口城市，不久后，浴场行业的中心转移到了英格兰南部海岸。一种新兴的浴场文化出现在布赖顿□□、哈里奇□□、马盖特□□□□、南汉普顿□□□□、韦茅斯与普利茅斯等地。这种文化很快就传到了欧洲大陆，如海峡对岸的斯海弗宁恩□□□□、布洛涅□□□□、迪耶普，以及横跨法国与意大利边境的里维埃拉地区。欧洲的贵族常在迪耶普或布赖顿的浴场逗留，簇拥在某位皇室成员身边，当地媒体就总是乐于报道此类新闻。

　　不久，美国□□□、澳大利亚与南非也出现了浴场，只是人们不再躲在更衣车里，而是创造了一种20世纪的□□□、全新的海滩文化，比如在澳大利亚，人们在海浪里冲澡。

　　1793年，格奥尔格·克里斯托夫·利希滕贝格从英国回到德国后不禁发问：“为什么德国还没有较大的海滨浴场呢？”一场在北海还是波罗的海沿岸开设海滨浴场的讨论就此展开。北海的支持者强调北海海水的高含盐量，而波罗的海的支持者则将不显著的潮汐现象以及较为恒定的水温视作波罗的海的优势。萨穆埃尔·戈特利布·福格尔是梅克伦堡－什未林大公弗里德里希·弗朗茨一世的御用医师，他成功说服大公建设一个海滨浴场。1793年7月22日，弗里德里希·弗朗茨率领随从和官员，到多伯兰附近的海利根达姆洗浴，后来也成为海利根达姆建城的标志。在接下来几年里，朗汉斯的学生卡尔·特奥多尔·泽韦林在这里设计建造了包括沙龙宫（1802）□□□、大宫殿（1806—1809）和一些圆亭在内的众多建筑。此外还兴建了一些洗浴设施和酒店旅馆以满足波罗的海沿岸蓬勃发展的旅游业。19世纪上半叶，这里平均每年要接待1200名游客，然而并不是所有人都是来洗浴的——欧洲各地的贵族在此下榻，本身也是一道旅游风景线。与此同时，海利根达姆获得了不少竞争对手，众多㊣海滨浴场如雨后春笋般出现在波罗的海沿岸，如诺德奈（1797）□□、特拉沃明德（1802）□□□□、瓦尔讷明德（1805）□□、施皮克罗格（1809）□□、普特布斯（1816）□□□、宾茨（1825）和于斯特（1840）。

　　19世纪二三十年代，滨海旅游业在波罗的海东部的俄国沿岸迎来了春天。在出国旅行变得更㊣加困难之后，人们把目光转向了芬兰沿海城市和波罗的海各省。圣彼得堡人会在赫尔辛基或南方沿海地区消夏。旅游业的基础设施随之兴建起来，在派尔努□□□□、哈普萨卢□□□□、库雷萨雷（萨雷马岛）□□□、汉科（新地）□□□、厄勒格伦德（罗斯拉根）等地出现了许多特色的木质建筑酒店。随着时间的推移，部分木质建筑又被砖石建筑取代；一些奢华的大酒店也在萨尔特舍巴登（斯德哥尔摩附近）□□□□、库罗萨里群岛（赫尔辛基附近）□□□、斯科斯堡（丹麦海峡沿岸）□□□、宾茨（吕根岛）□□、黑灵斯多夫（乌瑟多姆岛）□□□□、索波特（但泽附近）开设起来。

　　消夏活动大大促进了帆船运动的发展。各地都组建了自己的赛艇俱乐部，挙办起帆船赛事。游艇俱乐部的园亭建筑装点着波罗的海沿岸，使里加海滩（自1920年更名为尤尔马拉）充满海洋文化的氛围。帆船运动源于英格兰，和“一战”前的军备竞赛以及海军地位的提高有许多渊源。基尔就是一个绝佳的例子，它曾是德意志帝国重要的军事港口和军火库。德皇威廉二世在位期间，德意志海军舰队迅速发展，基尔就是舰队的主要营地之一。自1882年起，这里会定期在峡湾内举办帆船比赛。1887年，海军将士成立了“海军帆船协会”；1893年，作为荣誉主席的威廉二世皇帝授予协会为“皇家赛艇俱乐部”。皇帝和弟弟亨利亲王大力支持帆船运动，还会定期出席赛事（1894年起被称作“基尔周”）。德国的帆船运动就是在基尔赛艇俱乐部的基础上发展起来的。

　　沙皇皇室为“圣彼得堡河流帆船协会”提供赞助，帆船运动在俄罗斯也获得了特殊的地位。在第一次世界大战之前，国家元首在海上见面曾是一种风潮，如尼古拉二世与威廉二世分别于1905年与1907年在比约克与斯维内明德进行会晤。1908年，英王爱德华七世也曾乘着游艇去雷瓦尔接见他的表弟尼古拉二世。

　　贵族的消夏活动，成为市民阶层休闲娱乐的模板。在威廉二世乘坐游艇“霍亨佐伦号”访问挪威后，北欧成为热门的旅游目的地。自19世纪90年代起，北德意志－劳埃德公司与汉堡－美洲航运公司开发出了不少前往北欧的航线。同时，英国□□、法国与荷兰的船务公司也设计了不少为期数周□□、面向新的消费者群体的游轮航线。

　　为了适应新用途，人们按照酒店的规格，对原本只用于运载移民的船只加以更新和改造。游船的主顾大多为美国人，他们从纽约乘船前往英国，再去巴黎，从莱茵河逆流而上，或者去阿尔卑斯山和意大利旅行。46不少艺术家和作家都参加过这样的旅行。一些意大利歌剧团，就曾乘坐蒸汽船跨越印度洋和太平洋，赴马尼拉□□□□、澳门□□□、香港□□、新加坡和巴达维亚等重要港口城市登台演出。在1913年获诺贝尔文学奖之前，泰戈尔也曾乘船渡过印度洋，去英国和美国疗养旅行。“一战”期间，1916年，他又从印度出发去往缅甸，后乘蒸汽船经东南亚赴日本和北美旅行。1924—1925年，他经印度洋□□、苏伊士运河和地中海赴马赛旅行，再从那里去往布宜诺斯艾利斯。返程时，他又造访了意大利，之后才回到故乡。

　　没有出海旅行的人，会在他们的夏季别墅里享受大海与新鲜空气带来的愉悦。这些别墅或位于南法地中海沿岸的乡间，或位于波罗的海的群礁上。如果买不起自己的房子，在渔民或者船长家度过夏夜也是不错的选择。

　　岛礁上的田园风光成为波罗的海艺术的一个重要主题。安德斯·索恩描绘了斯德哥尔摩近郊的夏季生活，阿尔贝特·埃德费尔特则以刻画新地群礁的氛围见长。在这里，对自然与艺术的体验是互相交融的。

　　卡米耶·毕沙罗与欧仁·德拉克罗瓦等印象派画家是海滨浴场的常客；另一些艺术家直接住到了海边，以期从大海和渔夫的生活中汲取灵感。在北海与波罗的海交汇的斯卡恩，许多丹麦画家致力于捕捉光与水的变化以及沿海劳动者的生活。就这样，安克尔夫妇□□□□、维戈·约翰森□□□□、P. S. 克勒耶□□、玛丽·克勒耶□□□、克里斯蒂安·克罗格□□□□、卡尔·洛克尔□□□、卡尔·马森与劳里茨·图克森成了丹麦印象画派的奠基人。

　　为了丰富自己的人生体验，19世纪最著名的海洋画家威廉·特纳曾定期前往马盖特采风，并随船只出海。在他的著名画作《雪暴》中，我们看到一艘蒸汽船正在与大自然做着顽强的斗争，并试图借新科技的力量战胜大自然。他称曾在这艘船上经历了风暴。

　　在波罗的海边长大的卡斯帕·达维德·弗里德里希被誉为北欧浪漫画派的“创始人”。他在画中既模拟了从陆地投向海洋的热切目光，又呈现了从海洋望向陆地看到的景致。在哥本哈根学院求学期间，他师法约瑟夫·韦尔内描绘地中海船只的画作，并从他的老师延斯·尤尔的海景画中受到启发。所以在《扬帆者》等画作中，我们不仅能看到远方海岸线上的城市，也能看到在船上眺望的人物。在《海边的僧侣》中，海面成了观察主体透视的对象铁路运输官网。而《冰海》这样的作品，如果没有当时的极地探险报告，是不可能出现的。

　　保罗·高更更进一步。他的渴望驱使他离开布列塔尼和普罗旺斯，奔赴加勒比海和太平洋。他充满“异域风情”的画作，使他成了表现主义的创始人。

　　对于挪威画家爱德华·蒙克来说，在瓦尔讷明德海岸的经历至关重要，他就是在那里完成了大幅画《洗浴者》的创作。德国表现主义派画家马克斯·佩希施泰因和卡尔·施密特－罗特卢夫都曾在波罗的海海边度过了二十个夏天，海岸于他们的意义自然无须多谈。

　　〇本⽂节选自米夏埃尔·诺尔特，《海洋的全球化》，《海洋全球史》，夏嫱□□□、魏子扬译，生活·读书·新知三联书店2021年版，第204－230页。为阅读及排版便利，本⽂删去了部分注释与参考⽂献，敬请有需要的读者参考原⽂。本文配图均来自原书。

　　〇封面图为日德兰海战中的英军厌战号战舰与马来亚号战舰，于1916年5月31日14时左右摄自英军英勇号战舰方向。[图源：Wikipedia]